A Roma gli autobus scendono a un km/h in centro: lo studio sui colli di bottiglia della rete

A Roma gli autobus possono arrivare a viaggiare poco più velocemente di una persona ferma. Nel tratto tra piazza Venezia e via del Plebiscito, attraversato da 23 linee, la velocità media rilevata scende a 1,08 chilometri orari. Tra Ara Coeli e piazza Venezia, dove si sovrappongono 25 linee, si ferma invece a circa 3,5 km/h.

Sono alcuni dei dati raccolti dalla Fondazione Mobilità in Città nello studio realizzato per Clean Cities, che il 22 settembre ha lanciato a Roma la campagna “CorSÌa Preferenziale” per chiedere di proteggere meglio le corsie riservate esistenti e completare i corridoi ritenuti strategici per il trasporto pubblico.

Il problema, secondo l’analisi, non è distribuito in maniera uniforme sulla rete: i tratti nei quali gli autobus viaggiano a meno di 10 km/h rappresentano il 14,7% dei chilometri analizzati, ma assorbono il 42% del tempo operativo complessivo.

Le preferenziali analizzate sono più lente dei tratti a traffico misto

Uno dei dati più sorprendenti riguarda proprio le corsie preferenziali.

Nei tratti analizzati dallo studio, la velocità media sulle preferenziali non adeguatamente protette si ferma a 8,33 km/h, contro i 9,55 km/h rilevati nei tratti a traffico misto della stessa area. Clean Cities attribuisce il risultato soprattutto alla possibilità per le automobili di invadere o interferire con le corsie riservate.

Il confronto non significa quindi che, in generale, una corsia preferenziale rallenti gli autobus: riguarda le tratte esaminate dallo studio e viene utilizzato dalla coalizione per sostenere la necessità di separare e far rispettare maggiormente gli spazi destinati al trasporto pubblico.

Il Piano urbano della mobilità sostenibile di Roma individua del resto proprio nelle corsie riservate uno degli strumenti per aumentare la velocità commerciale e l’affidabilità dei mezzi, prevedendo un incremento della loro estensione.

Il 14,7% della rete assorbe il 42% dei tempi

Lo studio parte dall’analisi di oltre 5.600 chilometri di percorrenze e 1.187 ore-veicolo, individuando una forte concentrazione delle criticità.

Sono stati classificati 3.453 tratti ad alta criticità, caratterizzati da velocità inferiori ai 15 km/h e dal passaggio di almeno quattro linee di autobus.

L’idea alla base dello studio è che non sia necessario intervenire in maniera uniforme su tutta Roma: agire sui pochi punti nei quali si sovrappongono molte linee e velocità particolarmente basse potrebbe produrre effetti anche su porzioni molto più ampie della rete.

Clean Cities e Fondazione Mobilità in Città propongono complessivamente 159 chilometri di interventi, suddivisi in tre livelli di priorità.

La prima comprende 87 chilometri, tra corridoi delle linee Express e corsie preferenziali già esistenti; la seconda altri 53 chilometri lungo gli assi con maggiore offerta di trasporto pubblico su gomma; la terza aggiunge 19 chilometri per completare e ricucire la rete.

Dalle corsie preferenziali alla “città dei 15 minuti”

Lo studio prova anche a stimare quanto una maggiore velocità degli autobus potrebbe incidere sull’accessibilità ai servizi.

Secondo le simulazioni presentate dalla campagna, completando tutti e tre i livelli di intervento il numero di residenti a meno di cinque minuti a piedi da una corsia ad alta efficienza passerebbe da circa 406mila a 773mila persone.

Nel raggio raggiungibile in 15 minuti combinando autobus e spostamenti a piedi, rispetto al primo livello di intervento diventerebbero accessibili 67 poli scolastici in più, fino a 841, e 84 strutture sanitarie aggiuntive, fino a 630. La stima comprende anche oltre 1.500 esercizi commerciali e alimentari.

Si tratta di simulazioni elaborate nell’ambito dello studio, e non di risultati già ottenuti sulla rete romana.

Clean Cities: «Nuovi autobus non bastano se restano nel traffico»

La campagna chiede quindi a Roma Capitale di intervenire in particolare sui punti identificati come colli di bottiglia e di rafforzare la protezione delle corsie esistenti.

«Se vogliamo che più romani scelgano l’autobus, dobbiamo fare in modo che sia veloce e competitivo», sostiene Claudio Magliulo, Head of Italy di Clean Cities.

Secondo Magliulo, gli investimenti sul rinnovo dei mezzi e sull’aumento del personale rischiano di produrre benefici limitati «se poi i mezzi restano bloccati nel traffico, addirittura sulle corsie preferenziali stesse».

La coalizione chiede all’assessore capitolino alla Mobilità Eugenio Patanè di accelerare la definizione degli interventi sulle corsie riservate e propone di partire proprio dai tratti in cui lo studio individua le criticità maggiori.

Il tema è già presente nella programmazione comunale: il PUMS di Roma considera l’aumento delle corsie preferenziali uno degli strumenti per migliorare velocità e regolarità del trasporto pubblico e sottolinea che, in alcuni casi, possono bastare anche brevi tratti riservati in prossimità degli incroci più congestionati per evitare che gli autobus restino in coda con il traffico privato.