Giornata in ricordo delle vittime sulla strada, l'esperto di mobilità: «Tra 30 e 50 km orari passa la differenza tra la vita e la morte»

La velocità resta la prima causa degli scontri mortali sulle strade urbane, mentre la distrazione alla guida è in cima alle statistiche delle collisioni con feriti. Eppure, secondo Andrea Colombo - esperto giuridico di mobilità sostenibile, tra i protagonisti del progetto «Bologna Città 30» e consulente legale della rete Rime - la riforma del Codice della strada rischia di rendere più difficile il lavoro di prevenzione delle amministrazioni locali. Nella Giornata mondiale in ricordo delle vittime sulla strada, con Colombo abbiamo affrontato il tema della sicurezza stradale partendo dalle cause degli scontri e dalle misure più efficaci per prevenirli, fino alle criticità del nuovo Codice. Al centro dell'intervista anche le Città 30, i risultati ottenuti a Bologna, le scelte di altri Paesi europei e le possibilità di applicare politiche di mobilità sicura e sostenibile in una metropoli complessa come Roma.

Dottor Colombo, velocità e distrazione continuano a essere le principali cause degli scontri stradali?

«Sì, su questo ci sono, ormai, evidenze scientifiche e statistiche consolidate, anche per quanto riguarda l'Italia. I rapporti annuali elaborati da Aci e Istat individuano le principali cause degli incidenti stradali e ci restituiscono due dati particolarmente interessanti. Se guardiamo al complesso degli incidenti con feriti, che nell'ultimo anno sono stati circa 180 mila, le prime tre cause sono, nell'ordine, la distrazione alla guida, il mancato rispetto delle precedenze, che può riguardare gli incroci o gli attraversamenti pedonali, e la velocità. Se, invece, consideriamo gli incidenti mortali in ambito urbano, la classifica si ribalta: la velocità diventa la prima causa, seguita dalla distrazione e dalla violazione delle precedenze. Cambia dunque l'ordine dei fattori, ma non il risultato: velocità e distrazione sono sempre ai primi posti delle statistiche, sia per gli incidenti con feriti sia per quelli mortali».

In un'ottica di prevenzione, il nuovo Codice della strada come interviene su queste cause?

«Un nuovo Codice dovrebbe rappresentare l'occasione per intervenire proprio su quelle che statisticamente sono le principali cause degli incidenti. Invece, sulla distrazione alla guida, questa riforma perde un'occasione importante, perché non introduce praticamente nessuna norma sostanziale in più rispetto a quelle attuali per contrastare la disattenzione. Le sanzioni rimangono sostanzialmente le stesse e continua a essere vietato l'utilizzo di telecamere e controlli elettronici per sanzionare automaticamente chi usa il telefonino mentre guida. È abbastanza paradossale che una violazione che rappresenta la prima causa degli incidenti con feriti non possa essere accertata attraverso dispositivi elettronici, come invece avviene già in altri Paesi europei. Sulla velocità, poi, la mia lettura è ancora più critica. Volendo usare una metafora, questo è un Codice che va contromano, perché contrasta più i limiti di velocità e i controlli che la velocità eccessiva, che è il vero problema».

Quali sono le disposizioni più critiche per la sicurezza stradale e per il lavoro dei Comuni?

«Una delle criticità riguarda la riduzione delle sanzioni per alcuni eccessi di velocità. Faccio sempre un esempio: andare a 70 chilometri orari in città, dove il limite è 50, oggi comporta una multa di 173 euro. Con il nuovo Codice, secondo la formulazione proposta, la sanzione scenderebbe a 75 euro, meno della metà. Parliamo di una velocità che, in caso di investimento di una persona, comporta una probabilità altissima di provocarne la morte. Contemporaneamente, la riforma rende molto più difficile per i Comuni abbassare i limiti di velocità. E questo rischia di compromettere non soltanto le Città 30, ma persino le Zone 30, che amministrazioni di qualsiasi colore politico realizzano in Italia ormai dagli anni Novanta. Il nuovo Codice prevede, infatti, che i Comuni possano ridurre i limiti solo "per singole strade". È proprio questa l'espressione utilizzata nel testo. Una formulazione che rischia di precludere la possibilità di realizzare intere zone urbane con limite a 30 chilometri orari».

La riforma introduce anche il riferimento ai livelli di incidentalità. Significa che per ridurre i limiti bisognerà aspettare che si verifichino degli scontri?

«Questo è uno degli aspetti più problematici. Non soltanto si parla di riduzione dei limiti per singole strade, ma si prevede anche che un'apposita direttiva ministeriale stabilisca i livelli di incidentalità necessari per consentire l'abbassamento della velocità. Il testo parla tecnicamente di "evidenze statistiche di incidentalità". Tradotto dal linguaggio giuridico, significa che dovrà esserci già un determinato livello di incidenti per poter intervenire. È esattamente la logica opposta a quella della prevenzione. Prima si aspetta che si verifichi un numero significativo di scontri stradali e soltanto dopo si possono ridurre i limiti. Al contrario, sappiamo che la velocità incide statisticamente sia sulla probabilità sia sulla gravità degli incidenti. La moderazione della velocità dovrebbe quindi essere una politica preventiva di sicurezza stradale, non una reazione quando gli incidenti sono già avvenuti».

Perché è così importante passare da 50 a 30 chilometri orari in città? Che cosa cambia, ad esempio, per un pedone investito?

«Tra 30 e 50 chilometri orari passa scientificamente la differenza tra la vita e la morte per una persona investita. Essere investiti da un veicolo che procede a 50 chilometri orari equivale, in termini di conseguenze, a precipitare dal terzo piano di un palazzo: nove volte su dieci si muore. A 30 chilometri orari, invece, è come cadere dal primo piano di un edificio e nove volte su dieci ci si salva. La probabilità di sopravvivenza si ribalta completamente. Per questo è incredibile tutta questa ostilità verso una misura che può salvare vite umane. Ce lo dice la scienza e ce lo dimostrano tantissime città europee che hanno introdotto il limite dei 30 chilometri orari e non sono tornate indietro».

Bologna è stata tra le prime città italiane ad adottare il modello Città 30. Quali sono stati i risultati più significativi?

«Il dato più eclatante è stato il dimezzamento del numero di morti sulle strade. Ricordo che questo è proprio l'obiettivo che l'Italia dovrebbe raggiungere entro il 2030, rispetto ai dati del 2019. Un risultato che a livello nazionale dovrebbe essere conseguito nell'arco di dieci anni, mentre siamo ancora lontanissimi dal traguardo. Con la Città 30, Bologna ha raggiunto in un solo anno l'obiettivo del dimezzamento delle vittime della strada».

Guardando all'Europa, quali esperienze possono rappresentare un riferimento per l'Italia?

«Un caso importante è quello di Bruxelles che nel 2021 è stata tra le prime città a generalizzare il limite dei 30 chilometri orari. Ma vorrei citare soprattutto due Paesi che hanno scelto di introdurre questo limite direttamente nei rispettivi Codici della strada: Spagna e Grecia. La Spagna, nel 2021, con un governo di centrosinistra, ha modificato il proprio Codice introducendo i 30 chilometri orari come limite standard su molte strade urbane. La Grecia, invece, con un governo di centrodestra, ha approvato nel 2025 una riforma generale del Codice della strada che ha previsto anch'essa i 30 chilometri orari come limite standard per le strade urbane interessate dalla nuova disciplina. È significativo che si tratti di governi di colore politico diverso, perché la sicurezza stradale non dovrebbe essere un tema di destra o di sinistra, ma una questione di tutela delle vite umane, da affrontare attraverso le misure che la scienza ci dice essere efficaci. C'è poi un altro elemento interessante: parliamo di Spagna e Grecia, due Paesi mediterranei, culturalmente vicini all'Italia. Non stiamo citando l'Olanda, la Svezia o il Nord Europa che spesso vengono considerati realtà molto diverse dalla nostra. Sono Paesi che hanno deciso di affidarsi alle evidenze scientifiche e di modificare le proprie norme, indipendentemente dal colore politico dei governi».

In Spagna e in Grecia il cambiamento è partito dalle città o dai governi nazionali?

«Le due esperienze sono differenti. In Spagna sono state inizialmente le città a introdurre queste politiche e, dopo qualche anno, il governo nazionale le ha recepite nella normativa. In Grecia, invece, non mi risulta che ci fossero particolari sperimentazioni promosse dalle città. La misura è nata dalla collaborazione tra il Ministero dei Trasporti e il Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti del Politecnico di Atene. Sarà interessante vedere nel tempo quali effetti produrrà, anche sul piano culturale, perché si tratta di una riforma molto recente».

Spesso si sostiene che realizzare Città 30, piste ciclabili e politiche di mobilità sostenibile sia più semplice nei centri piccoli. Quanto è complicato replicare questi modelli in una grande città come Roma?

«Le città grandi hanno sicuramente maggiori complessità, per dimensioni, varietà sociale e caratteristiche del territorio. Allo stesso tempo, però, hanno anche maggiori opportunità, ad esempio perché spesso dispongono di un'offerta di trasporto pubblico più sviluppata rispetto ai piccoli centri. Ogni città ha i propri vantaggi e svantaggi. Ma le politiche per la sicurezza stradale e la ciclabilità vengono, ormai, applicate in tutto il mondo, in realtà molto diverse per latitudine, cultura, dimensioni e dotazione infrastrutturale. Gli esempi della Spagna e della Grecia sono significativi anche per questo. Parliamo di norme nazionali che riguardano Comuni piccoli, medi, grandi e grandissimi. Non esiste quindi una dimensione urbana che renda impossibile adottare queste misure. Naturalmente bisogna adattarle alle caratteristiche e alle esigenze dei diversi territori».

A Roma il centro storico è diventato Zona 30 e sono stati introdotti nuovi limiti di velocità. Come si può fare in modo che vengano effettivamente rispettati? Bastano i controlli e le multe?

«Nel medio periodo i due fattori che aiutano maggiormente a ottenere il rispetto dei limiti sono il cambiamento culturale e quello infrastrutturale. Abbiamo visto a Bologna, ma anche in altre città, che già il fatto che un'amministrazione adotti provvedimenti come le Zone 30 contribuisce ad alimentare il dibattito pubblico e a far crescere la consapevolezza delle persone sull'importanza della sicurezza stradale. Si comincia a parlare di un tema che altrimenti rischierebbe di rimanere ai margini della discussione pubblica. Questo contribuisce progressivamente anche a modificare i comportamenti individuali. È chiaramente un processo lungo, ma se non se ne parla non può nemmeno cominciare. L'altro fattore determinante è il cambiamento infrastrutturale, quello che viene definito il ridisegno delle strade. Significa intervenire concretamente sull'assetto fisico della carreggiata, in modo da indurre naturalmente i conducenti a ridurre la velocità. Restringimenti della carreggiata e attraversamenti pedonali rialzati sono due delle misure di moderazione del traffico e della velocità che funzionano meglio. Seguo le altre città soprattutto da osservatore esterno, ma mi sembra che anche Roma stia lavorando su questo fronte».

La riforma del Codice della strada non è ancora definitiva. Gli amministratori romani e di altre 35 città hanno contestato il testo. Secondo lei ci sono margini per modificarlo?

«Il nuovo Codice non è ancora stato approvato definitivamente. È una proposta e ci sono ancora diversi passaggi da affrontare, tra cui il parere delle Regioni e dei Comuni e quello delle commissioni Trasporti di Camera e Senato. Il termine per l'approvazione definitiva è previsto entro la metà di marzo. Mi auguro che, prima di allora, possa esserci una riscrittura profonda dei principi e delle norme più critiche che la rete Rime e le associazioni che ne fanno parte hanno denunciato. La possibilità di intervenire sul testo esiste ancora».